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2009年8月29日

西夏陵 1、2、4号陵の開放

 西夏陵一、二、四号陵十一首次开放
(宁夏网 8月28日)

 このニュースによると、西夏時代の陵墓が集まる西夏陵の中にある歴代皇帝陵の内から1、2、4号陵が、10月の国慶節を期に初めて観光客に開放されるとのこと。また、遺跡周辺の地面保護のために限定された周遊ルートになるという。

 現在の西夏陵観光は、付帯された博物館などと3号陵を周遊するというもので、ニュースによれば観光業の発展に伴って入場者数が増えたため、3号陵に人が集中することを憂いて、1、2、4号陵も開放して緩和をはかることにしたという。


 自分が銀川を訪れた2005年の時点でいえば、3号以外の陵墓も完全に閉鎖されていたわけではない。保護の為に周囲をバラ線で囲ってあって直下まで入ることはできないものの、特に1、2号陵は陵墓全体としてはむしろ3号陵よりも残存状態が良く、中まで入らなくてもその迫力のある姿を間近で堪能することが十分にできた。

 2号陵 遠景


 ところで、陵墓群は賀蘭山山麓の荒野に点在していて、3号陵と1、2号陵の間が直線距離で4km余り、4号陵までは2kmほどとかなり離れていて、徒歩での簡易な周遊はほぼ不可能。自分は、3号陵から4号陵まで歩いて往復したが、見学時間を含めてたっぷりと1時間かかった。また1、2号陵については、まともな道路の一番近い所までタクシーで乗り付けてそこから歩いたが、それでも片道1kmを越えるため、見て回って戻るのに1時間近く必要だった。

 恐らくは道路を整備して、当時既に走っていたカートのようなものを走らせるのだろうと思うのだがどうなるだろう。上にも書いたように、1、2号陵は保存状態が相対的に良く、近い距離に二陵が並んでいる姿は西夏陵の象徴的なアングルであり、西夏陵観光の新しい目玉になるかもしれない。


 ニュースに見られるように、遺跡の保護には配慮が見られるようだ。くれぐれも極端に観光客に媚びた出来の悪いテーマパーク化などがなされないよう期待したい。


<参考>
 西夏陵(西夏史への招待)

 西夏陵 周辺

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2009年8月18日

カラコルムとGoogle Map

 最近気がついたばかりでいつ頃更新されたのか不明だが、モンゴルにおけるGoogleMapの航空写真が何カ所か解像度の高いものに更新されていた。その内のひとつがモンゴル帝国の首都があったカラコルム周辺で、ひとつにチンギス=カンの祭祀遺跡として話題になったアウラガ遺跡周辺が含まれていた。

 早速ということで、白石典之氏の著作を手がかりに眺めてみた。カラコルムは、隣接のエルデネ=ゾーが鮮明に観察されるほか、城壁の概形、万安宮の基壇、東門や大まかな街路まで見て取れる。アウラガ遺跡は、東西の建物群、北側の大型建物、その北側につづく土塁なども見て取れる。

 広大なモンゴルの中でこの二点が選ばれて更新されていることは、考古や歴史についても配慮されているということだろうか。


 カラコルム

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 アウラガ遺跡

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<参考>
 世界の考古学19 チンギス=カンの考古学(白石典之/同成社 2001年)
 チンギス=カン(白石典之著/中央公論新社 2006年)

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2009年8月16日

リニア中央新幹線 需要予測公表 その2

<今までのエントリー>
 リニア中央新幹線を諏訪へ
 リニア中央新幹線と長野県
 リニア中央新幹線 Bルートが無理なわけ
 リニア中央新幹線 知事の質疑応答ほか
 リニア中央新幹線 Bルートが実現する可能性 その1
 リニア中央新幹線 Bルートが実現する可能性 その2
 リニア中央新幹線 2008年12月の動き その1
 リニア中央新幹線 2008年12月の動き その2
 リニア中央新幹線 2009年1月の動き
 山梨でリニア学習会
 リニア中央新幹線 2009年5〜6月の動き
 リニア中央新幹線 ルート別の試算公表
 リニア中央新幹線 飯田市議会で決意案
 リニア中央新幹線 2009年上半期 長野県知事会見より その1
 リニア中央新幹線 2009年上半期 長野県知事会見より その2
 リニア中央新幹線 需要予測公表 その1

 その1に引き続いて、公表されたリニア中央新幹線 需要予測に関連するニュースなどを参照してみる。


 知事「さらに情報の開示を」 リニアルート需要予測公表
(中日新聞 7月22日)

 村井仁知事は「さらに情報の開示を求めたい」と従来通りの見解を示した。(中略)「数字の根拠は十分に吟味しないといけない」と話し、情報共有を進めていく姿勢を強調した。
 伊那市の小坂樫男市長は「Cルートありきの数字だと思う」と反発。「需要量などの計算方法もよく分からない。まずは(6月に示された)建設費の積算根拠を示してほしい」とJR側に説明を求めた。

 長野県知事のコメントは、下記知事会見を見ても分かる通り従来からの主張を繰り替えしただけのもの。

 伊那市長のコメントは、JR東海に反発したものとしては分かり易い。JR東海が試算に用いた「四段階推定法」には様々な仮定、パラメーターがあり、その点で結果を想定範囲内に納めるように操作することは、手段としては可能だろう。しかしながら、伊那市長の発言は何か具体的な数字を元にしたものとは思われず(下記参照)、批判の為の批判と思われても仕方が無い。

(注)
 伊那市長は、今年6月の定例記者会見でBルートとCルートの建設費の差額の問題について、

 金額が不明確で実際にはBの方が安かもしれない。
平成21年6月定例記者会見
と発言しており、具体的な数字を持っているとは思われない。


◆◆◆
 JR東海の試算公表後、最初となる長野県知事の7月24日の知事会見録より、リニア中央新幹線について(1)について、以下要約の上検討してみる。質問者はNHKの記者。

【記者】JR東海の試算ついてデータ開示がもっと必要だと考えているのか。

【知事】事実とロジックを押さえて議論を積み重ねることが大切。結論だけ言われても、根拠を押さえなければ共通の議論にならない。情報の共有が不十分。JR東海から結論だけ出てきて、それについて尋ねられたから「まだまだ」と言っている。

【記者】JR側は、促進協議会への説明を早く行いたい意向を示しているが、知事の発言はその前に説明があるべきということか。

【知事】いろいろなやり方がある。長野県がJR東海から話を聞くのも一つのやり方。各地域との会合を設定してそこで開示されることもあり得る。関係のある人たちにある程度満足のいくような情報の開示が行われるべき。その水準がまだ不十分と認識している。

【記者】建設費用についても、改めて十分な説明が必要か。

【知事】それはそうだ。私どもは専門家でないので、工事をする人が必要とするような情報が欲しいとは言えない。敷地を提供する立場からは、要求していい情報があるのではないか。


 JR東海の公表を受けて、数字など新しい情報に対する見解を期待していた自分には、かなり肩透かしといった内容。記者がそれしか質問していないとことにも疑問が残るが、JR東海がもっと情報を出すべきという従来の主張を繰り返しただけで新しい内容は無い。

 JR東海からの情報が不足していることには自分も異存ないものの、ではどこまで示せば満足できるのかを考えると、前提条件に大きな差があるだけに、満足は永久に得られないのではとも想像してしまう。


◆◆◆
 リニアBルート「複数駅が前提」 村井知事
(信濃毎日新聞 7月29日)

 村井知事は28日、(中略)諏訪・伊那谷回りのBルートについて「当然(県内)複数駅を前提にしている話だ」と述べた。
 とりたてて新しい話ではない。JR東海が主張する「1県1駅」を是として、県内唯一の駅を中央に置くか南に置くかという議論があり得るとはいえ、今の長野県でそれは無理だろう。


◆◆◆
 リニア試算 Bルート乗降1万5千人 JR「C」は7千人
(信濃毎日新聞 8月5日)

 JR東海は4日、リニア中央新幹線のルート別の工事費など、6~7月に示した一連の試算結果に関し、県が出していた疑問点への回答を示した。この中で、県内に設けられる中間駅の予想乗降者数を初めて提示。諏訪・伊那谷回りのBルートでは1日当たり1万5千人だったのに対し、南アルプス貫通のCルートは同7千人とした。
 中間駅は両ルートとも県内1カ所を想定。具体的な地点は示さなかったが、Bルートは「諏訪地区から上伊那にかけて」、Cルートでは「飯田市付近」とし、それぞれ中央線と飯田線に接続することを前提とした。また、東京-名古屋間に「1県1駅」、計4駅を設けた場合、各駅停車型の所要時間はBが79分、Cが72分かかると想定。直行型との差はともに32分となる。
 一方、県はBルートに2駅を設置した場合の輸送需要量も求めたが、JRは「経費がかさみ、ダイヤ編成に支障が出る」などとして示さなかった。また、CがBを5800億円上回るとした建設費(車両費を除く)の試算についても積算単価など根拠の開示を求めたが、詳しい説明はなかったという。
 このため県側は、各沿線に理解されるような「説明の工夫」を再度要請。十分な回答が得られない限り、ルートをめぐる調整の前提と位置付けている地元期成同盟会への説明会は「実施できない」としている。

 長野県が出した質問への回答とのこと。このようなやり取りが行われていることが興味深い。必要な内容を含んでいる上に、信濃毎日新聞はいずれ元記事が無くなるのでやや長めに引用した。

 この中では、長野県内に設置が想定されている駅について、先の試算には無かった位置、乗降者数が具体的に示されている。JR東海が行った試算の上では詳細な駅位置は必須ではなく、駅の大まかなエリアと在来線と接続するという条件が必要だったと思われる。ただし、二段落目に示された条件を現実に当てはめれば、Bルートでは中央線茅野駅から上諏訪駅にかけてのどこか、Cルートは飯田市内の飯田線隣接地とまでは絞り込める。Cルートについては、南アルプス、伊那谷通過に伴う地形的な制約が未知数のため、この内容だけでは飯田駅付近から時又駅、あるいは天竜峡駅までの範囲内から絞り込むのは困難である。

 次に各駅の乗降数について。Cルート、飯田の駅の場合、乗降数1日7000人。Bルート、諏訪の駅の場合1日15000人とのこと。まともに比較できる数字がほとんど無いが、東京飯田間、名古屋飯田間の高速バスが合わせて62本、輸送力にして2500人ほど。新宿松本間の特急あずさ号の輸送力は、36本で2万数千人といったところか。どちらをとっても、開通後に数千人規模で需要が喚起されて初めて実現される数字に見える。


 三段落目、JR東海としては、長野県内に2つの駅を設置する場合を試算する気は無いという。知事の28日の発言に対して、改めて「1県1駅」を強調したということだろうか。

 JR東海から全ての質問に対して回答がなされたわけでは無いようで、長野県として更なる説明が無ければ地元説明会は「実施できない」という。JR東海の説明に足りなさを感じているのは自分も同意できるものの、Bルートの不利は明らかであり、その問題をスルーして沿線に理解される説明があり得るのかどうか。


◆ ◆ ◆
 あらためて全ての記事を眺めてみる。JR東海がもっと情報を出すべきではないのかとは自分も思うものの、長野県側の他力本願ぶりがなによりも気になる。自ら動いて事態を改善しようという風がまるで見えてこない。やはり、長野県側もなんらかの試算を行い、その差を議論する形に持ち込まないかぎり出口は見えてこないのではないか。

 結果として事業に支障を来した場合、非難の矛先が長野県に向くことになるりかねない。要求だけをして何もしない長野県と揶揄され、やがては折れることを強圧的に求められるのが落ちではないだろうか。

 長野県内の交通政策としての鉄道網の整備は、大した実績もなく無策に過ぎてきたというのが自分の持っている印象である。これについて機会を設けて少し掘り下げてみたい。

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2009年8月15日

国旗国歌法 10周年

 【20世紀のきょう】国旗国歌法施行
(産経新聞 8月13日)

 正式には、国旗及び国歌に関する法律法令データ提供システム)。ネットで検索してみると、条文2、附則3、別記2という簡素な法律が見つかる。


 もう10年になるのかと思うが、ニュースを検索して出て来るのが中身が全然無い上記産経新聞の記事一つだけ。それだけ感心が無いということなのか。

 今日という日にこのニュースを持ち出すのは、もちろん戦後の日本にとって国旗国歌ってどういうもだったのかということを考えているから。ただ、変遷や立法に至る経緯を纏められればそれなりに形にはなるのだろうが、たいした情報を持ち合わせていないので徒然に思う所を簡単に書くくらいしかできない。


 10年前の法律制定については、ある校長の自殺が象徴のごとく語られているように、国旗国歌を国が定めたものと規定することが主目的だったと記憶している。私が忘れているということなら是非ご指摘を頂きたいのだが、その際日本の国旗国歌として何が良いのかという議論を、立法の手続きの中できちっとなされたのだろうか。

 私個人的には、日の丸はシンプルで日本らしい国旗と思うし、君が代は歌詞は別にしてメロディーにはさほど異存があるわけではない。しかしながら、太平洋戦争後のこととして考えれば、国旗が象徴してきたもの、歌詞が称揚してきたものが何だったのかという議論、手続きを省くことは片手落ちだと考えている。


 国家に属する者として、国の象徴を敬うのは当然という論はあるだろう。しかし、日本の歴史を振り返れば人の生活に国が直接影響力を持つようになった明治維新からまだたったの140年。国があっての生活と言うには、長い間地方勢力が担ってきたという歴史を簡単に無視ししすぎたものと思う。

 また、現状として国というものに対する想いが薄くなってきているということがある。それは、今の中央行政が失政を繰り返しているという不信感が強いから。選挙間近という意味では、地方分権を強く進めてくれるところに投票したい。もちろん、地方分権とは、地方が自分たちでできることは自分たちでするということであって、道州制という形ではない。


 終戦の日というにしては、目を引くようなニュースがまだなく、去年に比べて散漫な内容になったと思うのだが、結論が必要なわけでなく、振り返り考えることが重要と思うのでこのまま書き捨てておく。

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2009年8月 9日

リニア中央新幹線 需要予測公表 その1

<今までのエントリー>
 リニア中央新幹線を諏訪へ
 リニア中央新幹線と長野県
 リニア中央新幹線 Bルートが無理なわけ
 リニア中央新幹線 知事の質疑応答ほか
 リニア中央新幹線 Bルートが実現する可能性 その1
 リニア中央新幹線 Bルートが実現する可能性 その2
 リニア中央新幹線 2008年12月の動き その1
 リニア中央新幹線 2008年12月の動き その2
 リニア中央新幹線 2009年1月の動き
 山梨でリニア学習会
 リニア中央新幹線 2009年5〜6月の動き
 リニア中央新幹線 ルート別の試算公表
 リニア中央新幹線 飯田市議会で決意案
 リニア中央新幹線 2009年上半期 長野県知事会見より その1
 リニア中央新幹線 2009年上半期 長野県知事会見より その2

 6月18日の試算公表に続いて、需要予測がJR東海によって公開された。

 需要予測は「南アルプスルート」が有利 リニア中央新幹線でJR東海が試算
(産経新聞 7月21日)

 JR東海は21日、首都圏~中京圏で平成37年の開業を目指すリニア中央新幹線3ルートを対象にした輸送需要予測などの試算をまとめた。
 記事中に「輸送需要予測など」とあるように、この日発表されたのは輸送需要予測だけではないのだが、需要予測を中心にスポットが当たっている状況だ。以下でも、相対的に分かり易いので需要予測について考察を試みる。


 JR東海のサイトを見ると、同日に中央新幹線の維持運営費、設備更新費、輸送需要量についてがリリースされ、その中に同名のPDFファイルが添えられている。


 同報告書、「3. 輸送需要量(2025年)」によれば、C(南アルプス)ルートで167億人キロとあるので、365日で割って一日当たり4575万人キロ。路線延長286kmで割って一日当たりの平均輸送密度が約16.0万人となる。

 さらに1時間あたり速達4本、各駅停車1本と報道されているので(下記注参照)、片道5本、往復10本、17時間と仮定して一日あたり170本とすると、1列車あたり941人。

 B(伊那谷)ルートでは153億人キロとあるので、同様に計算すると、一日当たりの平均輸送密度が約14.7万人、1列車あたり862人となる。


 東京名古屋間の所要時間が40分が47分へ17.5%伸びると、一列車あたり100人近くも違うのかと思わなくもない。名古屋から先、現行の新幹線に乗り換えて新大阪まで48分、岡山まで1時間35分、広島まで2時間15分と少なくない時間がかかるので、乗り換えを嫌う人が一定程度あることは予想できる。

 上記JR東海のリリース内には、この予測は「四段階推定法」によるモデルを用いたとある。「四段階推定法」は自分には初見だが、ネット上で検索するといろいろ資料が見つかるが、宇都宮大学工学部地域計画学研究室サイト内にある講義資料「交通需要予測:四段階推定法(pdfアイル)」が奇麗に纏まっているだろうか。

 JR東海の試算では、全国を約400のゾーンに分けたとあり、いくつかの予測値を基に将来のゾーン間の移動量を推計し、その中からリニア新幹線の利用者を割り出すといった手順になるのだろう。つまり、現状の新幹線や特急あずさに利用者がどれだけ有って、その内どれくらがリニアに移り、さらに喚起される需要がどれくらい有るというような、現状を基にした積み上げをしているわけではないわけだ。


 ちなみに、JR東海の平成21年3月期 決算短信(pdfアイル)によれば、2008年度の新幹線の輸送量は460億人キロとのこと(39ページ、別紙2)。路線延長514kmと365日で割って1日平均輸送密度が約24.5万人。上記16.0万人は、この65%となる。少し小さいようにも感じるが、静岡以東から東京への需要を考えればこのくらいだろうか。

 JR東海のリリースの中に、大阪までのデータを今月下旬以降に説明するとあるので、その数値が明らかになればこの部分の数字の意義については、もう少し具体的に評価することができるようになるかもしれない。


 JR東海のリリースには、輸送需要量の他に「維持運営費」「設備更新費」の試算も載っていて、それぞれについて簡単ながら「算出の考え方」が示されている。


 関連するニュースなどについては、その2で考察する。


注)

 1時間当たり運行本数のうち、片道4本をノンストップの「直行型」、1本を「各駅停車型」として試算した。
 リニア計画 JR東海、3ルートの輸送需要の試算公表
(信濃毎日新聞 7月22日)より

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