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2009年9月27日

信州まつもと空港 日航路線廃止か

 日航の国内7空港撤退、広島西・松本・丘珠も
(日経新聞 9月16日)

 ほぼ一年ごとに話題を提供してくれる信州まつもと空港(以下「松本空港」)だが、日本航空が撤退を検討していることが報じられたのが今月16日のこと。これを受けて様々な反応が見られたので、まずそれを眺めてみる。


 定期便ゼロの危機 日航が松本空港撤退検討
(朝日新聞 9月16日)

 同紙によれば、長野県村井仁知事は以下の様にコメントしている。

 まったく聞いていないのでコメントしようもない。松本空港と日本航空は、これまで運命共同体的にやってきた。不採算の便が議論になるのは当然だが、縮小すればいいというものではない。
松本空港と日本航空が運命共同体というのがよく解らない。はぐらかして明言を避けておきたいということだろうか。


 同じく長野県交通政策課長のコメント。

 日航が持っていた国内の航空ネットワークが地方に果たした役割は大きい。国、地方も含めて、これをどう維持するのかという議論も進めて欲しい。
後半の部分、リニア中央新幹線の議論同様に他力本願的な言い回しである。管理者として、ここまで追いつめられていてなお維持を乞い願う姿勢しか無いということがあり得るのか。


 同じく松本商工会議所会頭のコメント。

 路線廃止なら、観光面でも打撃を受ける。県や市とも相談しながら存続するための対策を取っていきたい。
打撃が皆無とは言わないが、程度の問題としてどれほどのものなのか。下に記してあるが、2008年度の松本空港利用者は約6万人。これに対して、平成20年版「松本市の統計」その2によれば2007年の松本市の観光地利用者数およそ570万人。6万人は、このほぼ1%にあたるが、松本市の観光地利用者は対前年比で22万人近く増えている。

 同様に長野県観光関連統計より平成20年観光地利用者統計調査結果(pdfファイル)を開くと、2007年の長野県の観光地利用者数は約8700万人。しかし、前年から400万人あまりの減少している。

 これらの観光関連統計が、延べ人数であることや地元利用者を含んでいることを考えても、増えるにしろ、減るにしろ空港問題の影響が小さいのは間違いない。


 同じく松本青年会議所理事長のコメント。

 減便して利用率が減ってから撤退というのでは納得いかない。
相対的に利用率が高い札幌便、福岡便が、一日各1便から、合わせて一日1便に半減して二年になる。毎日1便あるのと、2日に1便という中途半端な便数では不便なのは確かで、この点については減便⇒撤退が納得できないというのは理がある。

 しかし、それ以前から一日1便体制の大阪便は減少傾向が続いており利用率は44%に過ぎない。2007年6月9日のエントリーで指摘したように大阪便が存続していることは不可解ですらある。2008年度の年間利用者数は2.3万人にすぎず、一日あたりで63人、片道は半分の32人で普通車一両に60席ほどある特急電車一両にも満たない。

 これらの点から、松本空港に定期便が残るとすれば、札幌便、福岡便がそれぞれ一日1便という体制が考えられる。大阪便の低迷を考えれば、この体制の方が同じ一日2便でも利用率の向上が見込めるかもしれない。


 同じく八十二銀行の頭取のコメント。

 長野県は海が無く、空路を断たれると地方経済や交通の便への影響が大きい。県民がもっと利用する努力や工夫をすることにより、路線を存続させる方向でぜひ検討してほしい。
八十二銀行の頭取は、17日に以下のようなコメントも残しているようだ。

 「陸の孤島になる」
(読売新聞 9月18日、既に元記事が無くなっているためGoogleのキャッシュにリンクしている)

 長野には海がない。空(の移動手段)を取られてしまうと、陸の孤島になる。どう対応するか考えなければならない。非常に問題だ。
だれに向けてこのような発言を繰り返したのか、首を傾げたくなる。上に書いた観光客数の比較からすれば、経済への影響に対する発言は過大である。また、2008年5月28日のエントリーで紹介したように努力してこなかったわけではないので、むしろ努力も限界に来ていると考えるべきではないか。

 「陸の孤島」とう言い方に至っては笑止でしかない。鉄道と道路交通で十分に便利だから使われないだけのこと。むしろ、読売新聞がこのような実態の無い発言を「陸の孤島になる」のタイトルで紹介しているセンスの方が気になる。


 このような中で、9月18日に信濃毎日新聞は松本空港路線 存続へ手だて尽くそうと題した記事をアップしている。この中に、次のような指摘がある。

 県や市町村、経済団体などは、JR駅から空港までの交通費や、修学旅行での利用に補助をするなど、てこ入れを図ってきた。
 それでも低迷が続き、採算ラインには届かない。地元としてさらに有効な支援策がないか、真剣に考える必要がある。
税金を投入してのなり振り構わない延命策も既に限界にあるのではと見えるのだが、今まで以上に真剣に考えてなにか出て来る余地が残されていればいいのだが。続けて次のような記事がある。
 リニア中央新幹線ができれば、中南信と東京、名古屋の空港との時間距離が大幅に短縮される。北陸新幹線が延びれば、富山空港も競争相手になるだろう。
 リニア新幹線と北陸新幹線が開通すれば、まつもと空港はいらないと言っているに等しい。


 最後に、国土交通省の航空輸送統計年報 過去の統計資料 平成20年分より第4表 国内定期航空路線別, 区間別, 月別運航及び運送実績(pdfファイル)を参照し、離島を除く空港の内、2008年度の利用者が20万人を切る空港について、2007年6月9日のエントリーで纏めた2005年度のランキングとの変化を確認しておく。

 稚内空港 19万人 ▼
 山形空港 18万人 ▼
 中標津空港 18万人 ▼
 能登空港 16万人 △
 南紀白浜空港 14万人 △
 大館能代空港 11万人 ▼
 石見空港 7万人 ▼
 天草空港 6万人 ▼
 松本空港 6万人 ▼
 広島西空港 5万人 ▼
 オホーツク紋別空港 4万人 ▼
 但馬空港 3万人
(▼は対2005年度減、△は同増。稚内空港は2005年度は23万人、中標津空港同22万人。また、山形空港同20万人、広島西空港同7万人で前のエントリーの際に漏らしていた。)

 以上の中で減少率がもっとも大きいには、半減した松本空港である。エリア人口を見ても、観光資源を考えても能登や秋田県北部などよりも大きなものを持ちながら、むしろ三大都市圏に近いという恵まれた立地であるからこそ利用者は伸びないのである。

 唯一毎日運行の大阪便の利用者は、昨年度2.3万人あまり、利用率も44%に過ぎない。これは、但馬伊丹便の2.9万人、65%に大きく劣る数である。但馬というエリアとの違いを考えれば参考になるものがあるように思うが、但馬空港が大阪乗り継ぎで東京から集客できることを考えれば、松本空港の方がより厳しいとも考えられる。

 唯一松本空港に生き残る可能性があるとすれば、上に書いたように札幌便と福岡便の拡充である。2005年度の旅客数と利用率は、札幌便が5.5万人、59%、福岡便が3.4万人、66%。札幌便の利用者数は、現状の小型機に代えれば利用率100%を越える数字である。


 現状の松本空港は、全国の中の比較で見る限り既に存廃を問われる所まで来ているといっていいだろう。仮に札幌、福岡便がこのような形で存続したとしても、それでも利用者は10万人に達せず、ワースト5の空港のままである。

 今回の件に対しては、「経済への影響」「陸の孤島」と中身の無い評語を叫ぶのではなく、冷静に地域として、長野県として維持する意味、価値があるのかを見極め、廃港も選択肢の一つとして捉えて問い直す良い機会ではないだろうか。また、それができるかどうかに、地域、行政の力量が試されていると自分は考えている。

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